Страничка истории от Павла Плунского. 65 лет назад, в январе 1960-го, в ОКБ Сухого начались заводские летные испытания опытных экземпляров автопилота АП-28. Он разрабатывался с 1949 года в ОКБ-118 (ныне – МНПК «Авионика») как основное средство автоматизации режимов полета для различных типов самолетов. Приказом МАП №148 от 17 апреля 1957 года предусматривалась его установка на Су-7 и Т-3, но в связи с необходимостью дополнительных доработок аппаратуры работы сильно затянулись, и до этапа натурных испытаний АП-28 непосредственно на самолетах ОКБ Сухого подошли только к началу 1960-го. Первым был подготовлен опытный самолет С-41. Фактически это был первый серийный экземпляр Су-7 производства завода №126 (№01-01), полученный из Комсомольска-на-Амуре еще в сентябре 1957-го. Исходно он предназначался для испытаний нового оптико-радиолокационного прицела «Штурм», а также нового форсированного варианта двигателя. 12 января 1960 года Н.М. Крылов выполнил облет самолета после доработок, и к маю на нем завершили этап заводских испытаний автопилота. Помимо Крылова, полеты выполняли летчик ОКБ Е.К. Кукушев и испытатели ЛИИ.

В России нашли простое решение для борьбы с украинскими средствами РЭБ, пишет The Telegraph.Это беспилотники с оптоволоконным кабелем, на который не действуют глушилки. Россия имеет преимущество в их производстве и использовании на передовой. Оружие, напоминающее игрушечный телефон, меняет характер боевых действий на Украине. Беспилотник с жужжанием взмывает в небо, а за ним тянется нечто необычное: оптоволоконный кабель, едва заметный невооруженным глазом. Другой конец кабеля находится у оператора, который с помощью пульта дистанционного управления направляет FPV-дрон на цель — украинский БТР на обочине дороги. Такие оптоволоконные беспилотники являются новейшим примером использования низкотехнологичных решений для противодействия высокотехнологичным средствам радиоэлектронной борьбы (РЭБ) на поле боя. Сотни километров линии фронта на Украине покрыты невидимыми и практически непреодолимыми электромагнитными полями, которые создают помехи для беспилотников. В прошлом году начальник штаба французской армии генерал Пьер Шилль заявил на одном из мероприятий в Париже, что 75% российских и украинских беспилотников были выведены из строя с помощью радиопомех.

Фото © «Авиация России» Первый полет импортозамещенного регионального пассажирского самолета SJ-100 с российскими двигателями запланирован на начало 2025 года, рассказали в компании "Яковлев", которая разрабатывает и производит эти машины. "В феврале–марте планируем приступить к испытаниям на новой машине Sukhoi Superjet New с полностью отечественными двигателями ПД-8", — рассказал в интервью телеканалу "Россия 1" летчик-испытатель "Яковлева" Леонид Чикунов. Напомним, что с лета 2024 года производитель ведет сертификационные испытания прототипа импортозамещенного SJ-100, который летает на старых российско-французских двигателях SaM146. Как ранее сообщил материнский холдинг "Ростех", на конец текущего года этот самолет выполнил 30 полетов.

Парк отечественных авиакомпаний пополнился в 2024 году, по сути, всего двумя новыми пассажирскими самолетами, причем только один из них предназначался для выполнения регулярных перевозок: в ноябре «Ред Вингс» получила SSJ-100 (RRJ-95LR-100) с регистрационным номером RA-89192 – машину 95228, впервые взлетевшую на заводе еще в сентябре 2022-го. Другой RRJ-95LR-100 (RA-89215) – самолет 95230, облетанный в ноябре 2022-го – в сентябре поступил в корпоративной версии в «Лукойл-Авиа». Оба принадлежат к заключительной десятке «Суперджетов» в исходном «неимпортозамещенном» варианте, построенной в 2022 году. Дооснащение этих машин осуществлялось в прошлом году, поэтому их можно в полной мере считать новыми. Из упомянутых десяти заключительных серийных SSJ-100 пока остается не сданным заказчику лишь один (95229), работы по превращению которого в бизнес-джет, судя по всему, еще продолжаются. Так же еще в процессе кастомизации находится облетанная в 2021 году машина 95211 для ФМБА. Теоретически есть еще несколько не передававшихся в эксплуатацию экспортных самолетов предыдущих годов постройки, но в целом будущие поставки «Суперджетов» будут связаны только с импортозамещенным вариантом – SJ-100.

Фото © пресс-служба АО «Туполев» Пассажирский самолёт Ту-214 – один из трёх российских типов, которые в ближайшее десятилетие должны стать основой парка гражданской авиации России, это – МС-21-310, SJ-100 и Ту-214. В соответствии с комплексной программой развития авиаотрасли, в 2024 году Казанский авиазавод должен был передать эксплуатантам один самолёт Ту-214, однако новые машины этого типа в коммерческую эксплуатацию не поступали. В 2025-м прогнозируется постройка четырёх самолётов, в 2026-м – семь, 2027 – 17 и с 2028 года завод должен выйти на темп строительства 28 самолётов Ту-214 ежегодно. Чтобы обеспечить такие объёмы, на Казанском авиационном заводе ведутся работы по расширению и модернизации производственных мощностей. Так, уже построен новый цех окончательной сборки, который позволяет собирать до 10 самолётов Ту-214 в год. Идёт строительство нового цеха агрегатной сборки, где планируется изготавливать фюзеляжные панели и конструкции крыла. Ввод в эксплуатацию этого цеха намечен на конец 2025 года. Помимо расширения сборочных мощностей, на заводе проводят мероприятия по модернизации технологической цепочки производства. Закуплено новое оборудование, включая станки с числовым программным управлением, сварочные роботы и контрольно-измерительные системы. Проведена переподготовка персонала для работы с новыми технологиями.

70 лет назад, 30 декабря 1954 года, вышло постановление советского правительства, согласно которому в СССР начались работы по созданию новых систем управляемого ракетного вооружения класса «воздух–воздух». Непосредственной причиной этих работ стала активизация в 1954 году разведывательных полетов над Советским Союзом самолетов США и Великобритании. Попытки перехвата этих нарушителей, выполнявшиеся на истребителях типа МиГ-15 и МиГ-17, к успеху не приводили, и становилось очевидно, что необходимо создание новых систем авиационного вооружения – с управляемыми ракетами. В СССР к этому моменту в разработке уже находились два типа таких систем: К-5 – для перехватчика МиГ-17П и К-15 – для нового тяжелого перехватчика «250» ОКБ С.А. Лавочкина, однако обе тогда они еще не дошли до эксплуатации. Первая находилась на этапе заводских испытаний, вторая – на стадии проектных работ. Согласно новому постановлению, предусматривалось создание сразу трех новых систем: К-6, К-7 и К-8. Ракеты для них должны были делать конструкторские бюро главных конструкторов П.Д. Грушина (ОКБ-2), И.И. Торопова (ОКБ-134) и М.Р. Бисновата (ОКБ-4), бортовые РЛС самолетов-носителей – НИИ-17 (главный конструктор В.В. Тихомиров), а сами носители – ОКБ А.И. Микояна (ОКБ-155), П.О. Сухого (ОКБ-51) и А.С. Яковлева (ОКБ-115). Они же назначались одновременно и головными исполнителями работ.

Фото: фюзеляж первого экземпляра ТВРС-44 на сборке на заводе «Авиакор» На самарском заводе «Авиакор» завершается изготовление фюзеляжа первого опытного образца регионального турбовинтового самолета ТВРС-44 «Ладога», разрабатываемого Уральским заводом гражданской авиации. «У «Авиакора» несколько проектов. Один из главных – это производство фюзеляжей для самолета региональной авиации ТВРС-44 «Ладога» на 44 пассажирских места. В первом квартале следующего года мы сдаем первый фюзеляж», – приводит (https://samgd.ru/main/315702/) слова генерального директора предприятия Алексея Гусева официальный портал Самарской Губернской Думы. Ожидается, что в начале 2025 года фюзеляж первого ТВРС-44 будет перевезен из Самары в Екатеринбург, где в новом производственном корпусе УЗГА в Арамиле приступят к стыковке планера, а затем к окончательной сборке самолета. В первой половине следующего года туда должны поступить от изготовителей остальные агрегаты и системы машины: кессоны крыла – со Смоленского авиационного завода, хвостовое оперение – с производственной площадки УЗГА в Нижнем Новгороде, двигатели ТВ7-117СТ-02 – с петербургского «ОДК-Климов» и т.д.

Многоцелевой истребитель пятого поколения Су-57 «вызвал невообразимый ажиотаж» на авиасалоне Airshow China в Чжухае. Это доказывает интерес к российскому авиастроению, заявил шеф-пилот ОКБ «Сухого» Сергей Богдан. Российскую авиацию уважают. Ажиотаж вокруг самолета Су-57 подтверждает интерес к самой России и ее авиастроению. О сложностях высшего пилотажа на Су-57. По словам Богдана, в программу добавили еще один элемент — восходящий штопор. Раньше мы делали нисходящий штопор. Делали долгий колокол: когда самолет движется вперед на околонулевой скорости, но со стороны смотрится будто он стоит на месте. Это происходит благодаря тяге двигателя и системе управления.

В конце декабря ВКС России получили шестой построенный в 2024 году на авиазаводе «Авиастар» в Ульяновске военно-транспортный самолёт Ил-76МД-90А. Ранее планировалось в 2024 году выйти на темпы выпуска не менее 12 самолётов в год. По информации Центра анализа стратегий и технологий (ЦАСТ, @bmpd), самолёт имеет серийный номер 0404 и регистрационный – RF-78679, первый полёт выполнен в декабре. В целом, это 30-й построенный самолёт Ил-76МД-90А, включая прототип. Ранее в течение 2024 года филиал ПАО «Ил» – «Авиастар» в Ульяновске передал Минобороны РФ пять самолётов Ил-76МД-90А: с/н 0309, RF-78674 – совершил первый полёт в Ульяновске 17 мая 2024 года, передан в июле 2024 года. с/н 0310, RF-78675 – первый полёт – 9 июля 2024 года, передан в августе 2024 года. с/н 0401, RF-78676 – первый полёт – 2 августа 2024 года, в сентябре 2024 года. с/н 0402, RF-78677 – первый полёт – 2 октября 2024 года, в октябре 2024 года. с/н 0403, RF-78678 – первый полёт – 9 ноября 2024 года, в ноябре 2024 года. Всего таким образом в 2024 году завод «Авиастар» сдал Министерству обороны России шесть самолётов Ил-76МД-90А, при публиковавшихся сообщениях о годовом плане в восемь машин.

Страничка истории от Павла Плунского. К 50-летию начала испытаний Су-25. 50 лет назад, 25 декабря 1974 года, летчик-испытатель ОКБ Сухого В.С. Ильюшин приступил к испытаниям первого опытного образца штурмовика Су-25 – самолета Т8-1, выполнив на нем первую пробежку по полосе аэродрома в Жуковском. Проектные работы по теме дозвукового армейского самолета-штурмовика начались в ОКБ Сухого весной 1968 года. В 1969–1971 годах он участвовал в конкурсе аванпроектов наряду с разработками ОКБ Микояна, Яковлева и Ильюшина. Проект Т-8 был признан победителем и рекомендован для дальнейшей разработки, в сентябре 1972-го состоялось рассмотрение и защита эскизного проекта и макета самолета. В декабре того же года ведущим конструктором по теме Т-8 в ОКБ стал Ю.В. Ивашечкин. Постройка первого опытного самолета началась в январе 1973-го, в декабре планер был состыкован, ведущим инженером по летным испытаниям Т8-1 назначили В.П. Васильева. В апреле 1974 года Т8-1 в сборочном цехе осмотрел посещавший ОКБ министр авиапромышленности П.В. Дементьев, и 6 мая вышло совместное решение МАП-МОП-МРП-МО на эту тему.