Производитель SSJ-100 разработал меры по предотвращению катастроф своих лайнеров

Производитель Superjet 100 — компания «Яковлев» — разработал инструкции по контролю установки датчиков угла атаки для техников и рекомендации для пилотов по распознаванию ошибочных показаний для предотвращения аварийных ситуаций. Именно их неправильная установка, по предварительным данным МАК, привела к катастрофе SSJ-100 под Коломной 12 июля 2024 года. Конструкция иностранных датчиков угла атаки фирмы Thales не изменится, зато на их крепежи нанесут несмываемые метки для исключения неправильной установки. Для новых импортозамещенных лайнеров создан крепеж датчиков другой конструкции.

Как предотвратить катастрофы SSJ-100

Разработчик самолета Superjet 100 (SSJ-100) ПАО «Яковлев» после катастрофы с самолетом авиакомпании «Газпром авиа» 12 июля под Коломной подготовил сервисный бюллетень для техников по предотвращению неправильного монтажа датчиков угла атаки (ДУА), а именно контроль за их установкой. С документом ознакомились «Известия».

По предварительной версии МАК, именно неправильная установка двух из четырех датчиков угла атаки во время техобслуживания лайнера на филиале ОАК — Луховицкий авиастроительный завод им. П.А. Воронина с отклонением примерно в пять градусов привела к трагическому финалу. При наборе высоты недостоверные показания с датчиков привели к несвоевременной активации системы защиты, предохраняющей самолет от выхода на режимы сваливания. В результате сама система и направила SSJ-100 в землю. У пилотов же не было времени распознать этот отказ и выйти из пикирования, избежав столкновения с землей. На борту воздушного судна пассажиров не было, там находились три члена экипажа. Все они погибли. Лайнер был выпущен в 2014 году, борт вылетел с завода в Луховицах после ремонта и направлялся в аэропорт Внуково.

Справка «Известий»

Датчик угла атаки представляет собой устройство, имеющее флажок-флюгер, расположенный на фюзеляже снаружи самолета. На Superjet их четыре, по два с каждой стороны. Они предназначены для определения так называемого угла атаки — угла между продольной осью самолета и вектором скорости.

Бюллетень, который выпустил «Яковлев», необходим для корректного закрепления накладки ДУА в отсеках Ф1 или Ф2 по левому и правому бортам. На накладки и датчики должна наноситься несмываемая маркировка, указывающая правильное положение устройства.

Разработчиком также подготовлено информационное письмо для авиакомпаний, разъясняющее поведение самолета при двух и более неправильно установленных ДУА. Росавиация своей директивой потребовала от эксплуатантов самолета принять к исполнению эти меры для предотвращения аналогичных катастроф SSJ-100.

Как сообщили «Известиям» в Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК, входит в госкорпорацию «Ростех»), бюллетень дает дополнительные разъяснения к существующей процедуре установки серийных датчиков производства фирмы Thales. При этом изменение их конструкции не требуется, добавили в корпорации.

Работы по монтажу и снятию ДУА дополнены рисунками, поясняющими принцип нанесения контрольной риски. Теперь требуется после снятия датчика возвращать крышку на место и закреплять на фюзеляже, чтобы не перепутать ее положение. При переустановке двух и более датчиков должен вестись обязательный контроль за углом его установки, отмечено в письме «Яковлева».

Профилактические меры потребовались для уже эксплуатируемых SSJ-100 с импортной авионикой и двигателями. На новые импортозамещенные самолеты будет устанавливаться отечественная авионика с безопасным крепежом ДУА, отметили в ОАК.

— Конструкция отечественных датчиков импортозамещенного SSJ-100 изначально отличается от импортных, устанавливаемых на базовую версию самолета, в силу иного производителя, — сообщили в корпорации. — Их соответствие авиационным нормам и правилам подтверждается в ходе проходящих в настоящее время сертификационных летных испытаний.

Кроме того, по инициативе Росавиации, компания «Яковлев» выпустила бюллетень по действиям экипажа в ситуациях, связанных с некорректной информацией от ДУА на различных этапах полета, сообщили «Известиям» в федеральном агентстве. Документ направлен в авиакомпании и будет изучен летным составом, отметили там.

«Известия» направили запросы перевозчикам.

В письме «Яковлева» говорится, что одинаково некорректные (завышенные) данные по углу атаки от двух или трех неправильно установленных датчиков могут привести к срабатыванию системы ограничения по углу атаки самолета. Тогда возможен симметричный выпуск спойлеров в полете, приводящий к существенной потере подъемной силы крыла. При полете на постоянном угле атаки это оборачивается устойчивым снижением самолета, которое невозможно парировать полным отклонением ручки управления на кабрирование (полет самолета с набором высоты). Поэтому экипаж разбившегося под Коломной SSJ-100 не смог вывести самолет из пикирования, следует из предварительного отчета МАК.

В соответствии с бюллетенем пилотов научат распознавать ошибки в работе авионики и своевременно корректировать ее, чтобы система не направила самолет в землю.

«Известия» направили запросы в Минтранс, МАК, «Ростех».

Как автоматика вмешалась в управление SSJ-100

— Датчики угла атаки являются частью системы по спасению самолета от выхода на критические режимы полета и сваливания, — рассказал «Известиям» заслуженный пилот России, авиаэксперт Юрий Сытник. — Если раньше система только подавала предупредительный сигнал, то сейчас автоматика вмешивается в управление самолетом даже при выключенном автопилоте.

Искусственный интеллект принимает решение и корректирует воздушное судно в пространстве. Однако при неправильной работе двух и более датчиков система управления может направить самолет к земле, отмечает эксперт.

По словам Юрия Сытника, сегодня летает около 160 самолетов из более чем 230 выпущенных SSJ-100.

— В ходе расследования авиапроисшествия установлено, что сразу два датчика были смонтированы неправильно, — сказал «Известиям» исполнительный директор агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев.

По его словам, если бы некорректную работу системы экипаж распознал своевременно, он смог бы исправить действия автоматики и избежать драматического развития событий.

— Поэтому важно контролировать процесс установки ДУА, а также на тренажерах обучать пилотов действиям в таких нестандартных ситуациях, — добавил главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров. — Нанесение несмываемых меток и строгое выполнение предписаний бюллетеня должны осуществляться при каждом обслуживании лайнеров.

— Конструкция датчиков угла атаки на Superjet 100 уже содержит «защиту от дурака». Это специальные направляющие штыри, физически не позволяющие поставить датчик в неправильное положение, — рассказал «Известиям» основатель сервиса безопасности полетов RunАvia Андрей Патраков.

Однако в эксплуатируемых самолетах SSJ-100 ДУА ставятся через съемную накладку, закрепляющуюся на фюзеляже, а на этой планке «защиты от дурака» нет. Поэтому потребовалось нанесение несмываемых меток, чтобы не перепутать положение накладки при замене ДУА, отметил эксперт.

Переобучение пилотов не менее важно, чем контроль за техниками. По информации МАК, похожий случай с датчиками угла атаки был зафиксирован и с другим SSJ-100 6 мая 2024 года во время планового перегона, но тогда экипаж вовремя распознал некорректную работу датчиков, переключил систему на иной канал (ADC3) и благополучно завершил полет. К сожалению, 12 июля другой экипаж не успел это сделать. Почему после первого авиапроисшествия не были сделаны выводы, должен ответить МАК в окончательном отчете.

По словам Олега Пантелеева, перевозчики и учебные центры сейчас обязаны утвердить обновленные программы подготовки технических специалистов у авиационных властей. Именно они должны контролировать процесс переподготовки пилотов на тренажерах.

ИЗВЕСТИЯ

comments powered by Disqus