Главный конструктор: проект ТВРС-44 задуман как базовый самолёт для большого семейства

Уральский завод гражданской авиации рассчитывает заменить самолётом ТВРС-44 (турбовинтовой региональный самолёт на 44 места) сразу несколько типов морально устаревших региональных лайнеров. Проект предстоит реализовать в рекордно короткие сроки: первые поставки намечены на 2025 год. При этом, вопреки расхожему мнению, это новый самолёт, который от выбранного поначалу прототипа L-610 частично сохранил лишь аэродинамическую компоновку крыла. О потенциале рынка, особенностях конструкции и ключевых вехах проекта "АвиаПорту" рассказал Главный конструктор проекта Сергей Меренков.

- Сегодня ни один проект не стартует без оценки рынка. Какие самолёты должен сменить ТВРС-44 в парке российских авиакомпаний? И, глядя шире, какова ниша самолёта на мировом рынке?

- Если говорить о России, задача замены парка морально устаревших отечественных региональных самолётов стоит уже давно. Изначально ещё в СССР, в XIII-XIV пятилетках, то есть с 1991 по 2000 год, планировалось заменить парк самолётов Ан-24 и Як-40, а это, ни много, ни мало, 1300 самолётов. Партия и правительство приняли соответствующие решения, в период с 1979 по 1983 год Министерством гражданской авиации СССР были выдвинуты тактико-технические задания. Двум фирмам, ОКБ им. Ильюшина и тогда чехословацкой фирме Let, заказаны два самолёта. Это всем известный Ил-114, тогда ещё 60-местный, и L-610, тогда 40-местный. Учитывая рост народного хозяйства и развитие аэродромной сети, требовалось 1000 самолётов L-610 и 500 Ил-114.

Самолёты Ил-114 предназначались для Управлений гражданской авиации центральных районов, Северо-Запада, Северного Кавказа, Казахстана, Украины, Белоруссии, Прибалтики и Молдавии. Самолёты L-610, как универсальная рабочая лошадка, работающая с грунта, должна была закрывать "севера", всё Зауралье до Дальнего Востока и высокогорье Средней Азии и Закавказья.

Но в целом ТВРС-44 предназначен для замены парка региональных самолётов вместимостью 30-50 мест на всех потенциальных рынках. Сейчас в этом классе эксплуатируется приблизительно 1000 турбовинтовых самолётов, таких как BAe Jetstream 41, Embraer EMB120, Dornier 328-100, SAAB-Fairchild SF340, Bombardier Dash 8-100/-200, Ан-26/-26Б-100, Ан-24 и ATR42-300/-400/-500/-600. Ещё 250 машин такой размерности - реактивные, это Як-40, Dornier-Fairchild 328JET, Embraer ERJ135 и ERJ140.

- На какие рынки нацелен самолёт? Только ЕАЭС, или же есть перспективы в дальнем зарубежье, в странах Юго-Восточной Азии, Африки, Южной Америки?

- Все перечисленные вами рынки мы рассматриваем как потенциальные для ТВРС. Поправлю - не только страны Юго-Восточной Азии, а страны всей Азии плюс Ближний Восток. В Сирии, например, эксплуатируется шесть Як-40, давно требующих замены.

- Сколько может быть выпущено самолётов ТВРС в ближайшие 20 лет?

- Мы пока прорабатывали производственную программу 2025-2035 годов, которая рассчитана на поставку 220 самолётов и максимальный темп выпуска 26 воздушных судов в год. Оценивался только базовый вариант самолёта - конвертируемый грузопассажирский, на 44 пассажирских места.

Общий объём производственной программы можно будет оценить, исходя из перспектив поставок всех разрабатываемых вариантов: грузовых - например, для "Почты России", военно-транспортных, патрульных, разрабатываемых в интересах как силовых ведомств, так и "Авиалесоохраны", "Росрыболовства" и других потенциальных заказчиков.

По состоянию на начало 2021 года в коммерческой и государственной авиации России в эксплуатации оставалось 125 региональных самолётов типа Як-40, Ан-24, Ан-26-100 и Ан-26Б-100, всего в мире 184 таких воздушных судна. Ещё существует парк грузовых самолётов, 186 машин, из которых 163 эксплуатирует Минобороны России, ФСБ и Росгвардия.

Как видим, менять мало что осталось. Но рынок перевозок сжался по объективным причинам. И если будет воздушное судно, которое позволит восстанавливать прекращённые сегодня полёты и развивать рынок, то появятся новые перспективы.

- У вас уже есть понимание, какие специальные версии могут быть созданы на базе самолёта? Возможно, транспортный с боковой дверью или рампой, санитарный, патрульный?

- Да, все эти перечисленные варианты и ряд некоторых других нами прорабатываются. ТВРС нами задуман как базовый самолёт для большого семейства.

- Как были сформированы требования к самолёту?

- В целом требования выставлены заказчиком - Минпромторгом Российской Федерации, и сведены в документ под названием "Тактико-техническое задание на опытно-конструкторскую работу "Разработка турбовинтового регионального самолета" (шифр "ТВРС"), утверждённый 2 сентября 2020 года.

АО "УЗГА" ещё до начала проектирования была проведена широкомасштабная работа по опросу потенциальных заказчиков - как коммерческих авиакомпаний, так и государственных эксплуатантов, как в России, так и за рубежом. Помимо переписки, работа включала и очные переговоры, которые позволили сформировать базовые требования к будущему самолёту, которые легли в основу ТТЗ.

Помимо требований Минпромторга, мы посмотрели ряд абсолютных и удельных параметров, компоновочных особенностей, которые сложились в мире за время, которое прошло с момента создания Ан-24 и Як-40. Эти параметры мы свели в таблицу. Выделю наличие двух багажно-грузовых отсеков и их удельный объём, приходящийся на одного пассажира, расположение входной двери-трапа в передней части фюзеляжа, возможность выдерживать скорость на кругу в крупных хабах на уровне 450-460 км/час.

- Можно озвучить основные положения тактико-технического задания? Пассажировместимость, возможности по перевозке груза и багажа, соотношение груз-дальность?

- Требования обуславливались прежде всего необходимостью обеспечения полноценной замены самолётов Ан-24 и Як-40 с точки зрения сохранения базирования на тех же грунтовых аэродромах, при таких же состояниях ВПП. При этом возможности по температурным режимам и географии применения, в том числе по полётам в условиях естественного обледенения, будут шире.

Единственное, в чём ТВРС уступит Ан-24, это в максимальной пассажировместимости - 44 против 48 мест. Но при этом шаг кресел будет 29 дюймов (736,6 мм) против 720 мм, а удельная вместимость багажно-грузовых отсеков 0,27 кубометра на пассажира против 0,16 кубометра на пассажира, то есть в 1,7 раза больше.

Практическая дальность ТВРС с платной нагрузкой пять тонн составит 1200 км, с 44 пассажирами - 2200 км, что, соответственно больше, чем у Ан-24, на 500 км и 900 км. Крейсерские скорость и высота, соответственно - 460-480 км/час и 7200 м. Максимальная крейсерская скорость и максимальная рабочая высота полёта, соответственно - 530 км/час и 7620 м.

Без снижения максимальной взлётной массы самолёт должен эксплуатироваться на ВПП до класса "Г" включительно, то есть длиной 1300 метров, независимо от типа покрытия. С уменьшенной взлётной массой мы планируем работать с ВПП длиной 800-1000 м. Ограничения по полётам с грунтовых ВПП - плотность грунта не ниже 6 кгс/кв.см, для страгивания и руления обеспечим 5-5,5 кгс/кв.см.

ТВРС будет пилотироваться экипажем из двух человек, его комплекс бортового радиоэлектронного оборудования будет цифровым с экранной индикацией и соответствующим концепции CNS/ATM в части, применимой к воздушным судам региональной авиации. Интерфейс кабины - четыре экрана диагональю 12,5 дюймов, два многофункциональных пульта управления всеми техническими средствами, начиная от РЛС и заканчивая самолётными ответчиками, три комплексных пульта радиосвязи.

- Как ТВРС будет выглядеть на фоне конкурирующих продуктов? Будут ли у него уникальные особенности, выделяющие его из чреды конкурентов?

- Уникальных особенностей у ТВРС нет - это не тот класс самолётов, где свершаются революции. Но мы постарались пройти "по огибающей" наилучших показателей, достигнутых одноклассниками, за исключением, пожалуй, максимальной скорости, мало совместимой с базированием на грунтовках длиной 1300 м. По скорости мы уступаем и реактивным воздушным судам, и, скажем, тому же Dornier 328-100.

Отдельно следует сказать о вместимости багажно-грузовых отсеков - 12 кубометров - тут мы превосходим не только "одноклассников", но и почти все существующие ВС более высокого класса на 50-80 мест - Embraer ERJ145, Ан-140-100, Bombardier CRJ100/-200 и Dash 8Q-300, SAAB 2000, Fokker 50, Ил-114-100/-300, BAe ATP, ATR72-200/-300/-500/-600. Уступаем только 74-местному Bombardier CRJ700 и 78-местному Dash 8Q-400. Это требование времени - за последние 20 лет номенклатура так называемых "попутных" и почтовых грузов сместилась к сравнительно малым плотностям порядка 5-7 фунтов/куб.фут (80-112 кг/куб.м).

Возможность конвертации из пассажирского в грузопассажирские и грузовой варианты не является уникальной особенностью - в подобном техническом лице сертифицированы Embraer EMB120 и Ан-140-100. Но мы предлагаем варианты на 44 пассажира и 12 кубометров груза; 36 пассажиров и 16 кубометров груза; 20 пассажиров и 27 кубометров груза. Ну и 45 кубометров груза - вне любой конкуренции. Задняя грузовая дверь размером 1030 на 1780 мм позволяет производить загрузку во всех комбинированных вариантах и обеспечивает загрузку и перевозку "груза 200". Размеры грузовой двери позволяют в медико-эвакуационном варианте заносить носилки или устанавливать подъёмное приспособление, аналогичное применяемым на вариантах самолётов SSJ100 и Ан-148 МЧС, а в конфигурации для "Авиалесоохраны" предусмотрено исполнение двери со сдвижной секцией, позволяющей производить парашютное десантирование пожарных.

Также мы рассчитываем удержаться в значении максимальной взлётной массы, меньшей как минимум на тонну, чем у единственного серийно производящегося одноклассника - ATR42-600.

Кроме того, особенностью, отсутствующей у одноклассников, является ёмкость топливных баков, обеспечивающая практическую дальность полёта не менее, чем 5500 км. Конечно, на винтах летать на такие расстояния - не самое большое удовольствие. Но мы смотрим на этот "запас дальности" больше как на возможность использования сравнительного большого самолёта в качестве своеобразной "маршрутки", который, вылетая из Якутска, например, в Саскылах, далее может следовать в Тикси, оттуда в Чокурдах, далее в Мому и вернуться в Якутск, не заправляясь ни на одном из названных промежуточных аэродромах. Конечно, при этом максимальная грузоподъёмность не демонстрируется, но эта возможность, заложенная в самолёте, позволяет предоставить эксплуатанту гибкое построение маршрутов на аэродромы, которые проблематично обеспечивать ГСМ.

- В какой мере базовая конструкция L-610 была догмой?

- L-610 рассматривался в качестве прототипа ТВРС, но не является базовой конструкцией. Напомню сказанное ещё 3 сентября 2019 года нашим заказчиком - министром промышленности и торговли Денисом Мантуровым: "мы говорим не о запуске производства этого самолёта, а о создании нового турбовинтового самолёта на базе научно-технического задела программы L-610".

На деле получилось 100% перепроектирование прототипа, то есть создание нового самолёта. Комплектация, материалы и крепёж - новые на 100% и полностью отечественные. Новым является фюзеляж, включая всю теорию, поперечное сечение, носовую и хвостовую части, обводы фонаря кабины экипажа, всю конструктивно-силовую схему, всю компоновку и навеску крыла и оперения.

Новая теория и конструкция оперения, зализа крыла с фюзеляжем и обтекателя основного шасси. Новыми являются конструктивно-силовая схема крыла и его исполнение из длинномерных фрезерованных панелей. Полностью перекомпонованы закрылки, элероны, интерцепторы и системы в крыле. Также новой особенностью конструкции крыла и оперения является установка нагревательных элементов электротепловой ПОС.

Для выполнения ТТЗ Минпромторга РФ потребовалось удлинить фюзеляж более чем на метр, применить переднее расположение входной двери-трапа вместо заднего, увеличить ширину фюзеляжа по полу на 10% (2250 мм вместо 2020 мм), вынести крыло полностью за теоретический контур фюзеляжа, увеличить ёмкость крыльевых топливных баков практически вдвое, а максимальную взлётную массу поднять примерно на 20%. Последнее потребовало применения новых, более мощных двигательных установок и нового усиленного шасси.

Проще сказать, что осталось общего с прототипом: это аэродинамическая компоновка "гладкого" крыла, и то частично - только профилировка, и угол поперечного V.

- Какие закладываются целевые показатели по стоимости самолёта и стоимости лётного часа?

- Стоимость лётного часа задана в ТТЗ Минпромторга РФ и в ценах 2020 года составляет 150 тыс. рублей для налёта 150 час/месяц - это включает прямые эксплуатационные расходы и стоимость топлива без учёта лизинговых платежей. В этих же ценах нами заявлена цена ТВРС в 830 млн рублей без учёта НДС [НДС применяется по ставке 0% - "АвиаПорт"].

- Какие решения приняты по материалам, базовым технологиям производства, уровню использования композиционных материалов?

- ТВРС имеет традиционную цельнометаллическую сборно-клёпаную конструкцию планера: фюзеляжа, крыла, киля и стабилизатора. Из композиционных материалов будут выполнены закрылки, интерцепторы, носовой обтекатель и законцовка фюзеляжа, зализ крыла с фюзеляжем и обтекатель основного шасси. Также из композиционных материалов изготовлены полы транспортной кабины, потолочные багажные полки и облицовочный комплекс интерьера. Пока дискутируется исполнение рулей и элеронов - не исключаю применение весьма и весьма консервативной конструкции.

- Какие комплектующие и системы уже выбраны? Ранее было заявлено об использовании двигателей семейства ТВ7-117, шасси, остекления кабины экипажа от освоенных в производстве лайнеров. Что ещё предстоит выбрать?

- Выбор в части облика и конфигурации завершён по всем системам и оборудованию, осталось определиться с частью исполнителей.

Да, мы действительно планируем использовать в качестве двигательной установки двигатели ТВ7-117СТ-02 - так АО "ОДК-Климов" названа модификация для ТВРС, отличающаяся "срезанными" мощностями (2400-2600 л.с. на взлёте вместо 2900-3100 л.с.) и установкой маслорадиатора и выхлопного патрубка непосредственно на двигателе. Масляная система замкнутого типа позволяет не сливать и снова заправлять масло при замене двигателя, очень существенно укорачиваются все масляные магистрали и гарантированно выводятся из потенциальной зоны поражения нелокализованными обломками дисков турбины.

Перевод на электрический запуск вместо воздушного позволяет упростить эксплуатацию самолёта. Сейчас за Уралом преимущественно летают вертолёты Ми-8 с двигателями ТВ2-117, самолёты Ан-24 и Ан-26 с двигателями АИ-24, Ан-12 с двигателями АИ-20 - все они с электрозапуском.

В качестве воздушного винта будет применена модификация винта АВ-112 с лопастями, аналогичными винту СВ-34 диаметром 3,6 м - такому винту разработчиком ПАО "Аэросила" присвоено наименование АВ-44.

Учитывая отведённые нам сроки, ряд агрегатов, создание которых требует больших сроков, в том числе длительных испытаний в подтверждение соответствия сертификационным требованиям, мы взяли с других серийно выпускавшихся самолётов. Это фонарь кабины с остеклением, основные стойки шасси и ряд менее значительных агрегатов.

- Будет ли УЗГА разрабатывать какие-то системы самостоятельно?

- Ряд систем "УЗГА" действительно будет разрабатывать и комплектовать самостоятельно - систему штурвального управления, гидросистему, систему пожарной защиты, топливную и дренажную системы, кислородную систему, аварийно-спасательное оснащение, интерьер, бытовое, пассажирское и транспортное оборудование, систему управления общесамолётным оборудованием, систему бортового технического обслуживания, средства наземного обслуживания и ряд других.

- Назовите, пожалуйста, ключевые вехи проекта, как уже состоявшиеся, так и плановые.

- Предконтрактная работа по проекту ТВРС была начата АО "УЗГА" ещё в декабре 2018 года - более 1,5 лет работы над прототипом были вполне достаточным сроком, чтобы утвердиться в решении о необходимости создания нового самолёта. Государственный контракт подписан 25 декабря 2020 года. В декабре 2021 года запланированы защита технического проекта и макетная комиссия, старт рабочего проектирования будет дан несколько раньше. Первичная сертификация - в декабре 2024 года.

- Где планируется освоить серийную сборку самолёта? Будет ли сформирована кооперация по агрегатам планера, есть ли понимание, кто в ней может участвовать?

- Вопрос по серийной сборке пока открыт. Окончательную сборку опытных образцов ТВРС будем выполнять на своём производстве в Екатеринбурге. Кооперация агрегатов планера определена как единая для опытных и серийных самолётов, в ней рассматривается задействование промышленных площадок в Таганроге, Комсомольске-на-Амуре, Нижнем Новгороде и Самаре.

- Вы сказали, что планируется выйти на серийность 26 самолётов в год. К какому времени она будет достигнута?

- На максимальный темп сборки мы планируем выйти на седьмой год серийного производства, то есть к 2031 году.

- Есть ли оценки расходов на подготовку производства?

- Расходы на подготовку производства и трудоёмкость собственно производства уже оценены и показали полное соответствие объёмам финансирования, предусмотренным государственным контрактом.

- Как будет выстроена система послепродажного обслуживания? Кто выступит интегратором?

- Мы рассчитываем создать максимально гибкую и "либерализованную" систему послепродажного обслуживания, предусматривающую полноценную передачу по возможности всех компетенций по технической эксплуатации авиакомпаниям и партнёрским сервисным центрам.

- Какие параметры закладываются с точки зрения послепродажного обслуживания - плановая трудоёмкость обслуживания, межремонтные интервалы?

- Все параметры определены в ТТЗ Минпромторга РФ, в частности - ремонты не предусмотрены, эксплуатация осуществляется по состоянию с минимальным интервалом в 500 лётных часов.

- Будет ли создан тренажёр, если да - кем и в какие сроки? Где будет проводиться подготовка лётного и технического персонала?

- Создание комплекса технических средств обучения предписано в ТТЗ Минпромторга РФ. Комплекс должен быть создан одновременно с сертификацией ТВРС и иметь в составе комплексный тренажёр класса D. Разработчиком этого тренажёра предполагается АО "ЦНТУ "Динамика".

Предварительно центр подготовки лётного и технического персонала будет создан на базе АО "УЗГА".

- С кем из потенциальных эксплуатантов ведутся переговоры? Ведутся ли переговоры с лизинговыми компаниями? Есть ли уже протоколы о намерениях?

- Нами проведены переговоры с девятью авиакомпаниями, подписаны протоколы о намерениях. Если прибавить оформляемый в настоящее время заказ государственной авиации, то объем портфеля заказов составит около 200 самолётов.

https://www.aviaport.ru/news/2021/04/23/672893.html

comments powered by Disqus