В качестве силовой установки Ил-276 получит двигатель ПД-14

С конца 2017 года ОАК ведёт работы в рамках контракта по разработке среднего военно-транспортного самолёта (СВТС) Ил-276. Такой самолёт очень востребован в российских воздушно-космических силах, поскольку существующие машины этого класса Ан-12 и морально, и физически устарели и будут полностью выведены из эксплуатации к 2030 году.

В июле 2017 года в ОАК пришёл прямой запрос, подписанный начальником Генштаба, о разработке машины класса СВТС. В запросе была справка по облику самолёта. Там же приводились требуемые параметры, определялся срок серийной поставки — 2026 год.

Помимо основной транспортной функции, прорабатываются и другие задачи для СВТС. Как и в случае с Ил-76, подразумевается возможность модификации нового самолёта в версию топливозаправщика, самолёта для десантирования и для первоначальной и профессиональной десантной подготовки. Предполагается спасательный вариант в виде летающего госпиталя. На базе СВТС также можно сделать летающий командный пункт, вариант для пожаротушения.

Средний военно-транспортный самолёт Ил-276 предназначен для транспортирования грузов массой 20 тонн на расстояние 2 тыс. км, а также парашютного десантирования личного состава, грузов и техники на платформах. Самолёт будет выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным крылом и двумя турбореактивными двигателями, размещёнными на пилонах под крылом. Он сможет взлетать с грунтовых и искусственных взлётно-посадочных полос, будет обеспечено автономное решение транспортных задач в отрыве от основного аэродрома базирования.

История проекта СВТС начиналась ещё в конце 1970-х годов. Тогда ОКБ Ильюшина предложило проект Ил‑88, ОКБ Туполева — Ту-330 в качестве глубокой переработки Ту-204/214, а антоновское ОКБ — Ан-70. По габаритам туполевская и антоновская машины были для военных предпочтительнее. Сначала лидером был проект Ан-70, но в серию он не пошёл.

Тем временем в начале 2000-х заинтересованность в совместной разработке среднего военно-транспортного самолёта выразила Индия. Тогда за основу был взят проект Ил-214, ставший продолжением работ по Ил-88. Так возник российско-индийский проект MTA — Medium Transport Aircraft. Межправительственное соглашение и контракт на разработку были подписаны в 2007 году. Несколько лет до этого шла проработка схемы кооперации: кто за что отвечает с точки зрения разработки и с точки зрения производства, раздел рынка, логистические потоки, постпродажное обслуживание.

Стоимость проекта тогда оценивалась примерно в $1,3 млрд., что соответствовало мировой стоимости проектов такого уровня. В итоге совместно с индийской компанией HAL (Hindustan Aeronautics Limited) было создано предприятие Multirole Transport Aircraft Ltd (MTAL). С российской стороны были выделены соответствующие средства в размере $300 млн. Но в силу то ли неподготовленности, то ли неорганизованности совместной деятельности, большая часть российского финансирования была перенаправленна на другие проекты. Тем не менее был создан аванпроект MTA. Их результаты частично были приняты партнёрами. Но ключевые вопросы, связанные с двигателем, с высотностью базирования, с перегоночной дальностью, имели некие противоречия.

Индийская сторона настаивала на эксплуатации MTA на высокогорных аэродромах (до 3 300 м над уровнем моря) с жарким климатом, для чего требовались достаточно мощные и, соответственно, прожорливые двигатели. При этом перегоночная дальность сокращалась. Российские заказчики предъявляли совершенно иные требования. В итоге комплекс требований к проекту, выдвинутый двумя сторонами, привёл к его слабой технической реализуемости.

В результате где-то с 2013–2014 годов проект пошёл по двум совершенно разным направлениям. С одной стороны, шла вялотекущая работа в рамках MTA, с другой, - приближалось время замены Ан-12, потэому было решено задать требования для опытно-конструкторских работ, связанных только с требованиями нашего Минобороны. В результате в 2014 году был подготовлен и согласован первый вариант тактико-технического задания на СВТС. Он не был тогда утверждён, но стал отправной точкой для этапа эскизного проекта.

К 2017 году по ряду причин работа по совместному проекту MTA была формально завершена, хотя предприятие MTAL существует до сих пор, но его деятельность теперь находится в замороженном состоянии. Тогда же, в 2017 году, программа СВТС была внесена в Государственную программу вооружения и доработано тактико-техническое задание на опытно-конструкторские работы.

Одним из основных вопросов в проекте СВТС стоит выбор силовой установки. Ещё во время конкурса в конце 1970-х годов в туполевском и ильюшинском проектах планировалось установить два турбореактивных двигателя. Сегодня для СВТС в качестве двигателя первого этапа рассматривается уже серийно производимый ПС‑90А‑76. Он сопряжён с самолётом Ил-76МД-90А, поэтому такая унификация удобна при эксплуатации парка из разных самолётов. Упрощается и формирование ремонтного фонда, и логистика.

Но ПС-90А-76 «нецифровой», на него не установишь электронную систему управления FADEC — полностью автономный электронно-цифровой контроллер двигателя. И, кроме того, ПС-90А-76 достаточно «прожорливый». Поэтому в качестве основного двигателя для второго этапа рассматривается ПД-14, который должен позволить в проекте СВТС полностью выполнить задание по лётно-техническим характеристикам.

18 октября 2018 года ПД-14 получил сертификат типа, что подтверждает достижение заявленных характеристик двигателя. На пермском заводе ОДК началось его серийное производство, которое к началу лётных испытаний Ил-276 выйдет на полную мощность выпуска этих двигателей. Поэтому теперь перед конструкторами не стоит вопрос с силовой установкой, ПД-14 можно применять как на опытных машинах, так и на первой серийной партии.

http://aviation21.ru/v-kachestve-silovoj-ustanovki-il-276-poluchit-dvigatel-pd-14/

comments powered by Disqus