Ан-2, ТВС-2МС или ЛМС-901 – кто вывезет лёгкую авиацию?

Коллаж © «Авиация России»

Необходимость замены Ан-2 назрела давно. По сути, на нём сейчас держится значительная часть всех внутрирегиональных пассажирских и грузовых перевозок, а также авиасообщение с труднодоступными и удалёнными населёнными пунктами в Сибири и на Дальнем Востоке. Как пример: 14 августа 2024 года на Ан-2 впервые за 30 лет выполнен регулярный пассажирский рейс из омского аэропорта в посёлок Усть-Ишим. Теперь жителям посёлка, чтобы попасть в областной центр потребуется всего два часа вместо 12 – на автобусе.

Чтобы поддержать лёгкую пассажирскую авиацию и региональные авиакомпании в Сибирском научно-исследовательском институте авиации им. С. А. Чаплыгина (СибНИА, Новосибирск) в октябре 2010 года начались проектные работы по ремоторизации Ан-2. Основной задачей модернизации ставился переход с авиационного бензина Б-91 и его аналогов на авиационный керосин ТС-1, за счёт чего было получено значительное снижение эксплуатационных расходов. Также требовалось увеличить межремонтный ресурс двигателя, обеспечить автономность и независимость от наземных служб при техническом обслуживании и подготовке воздушного судна к полёту, улучшить температурные условия в салоне и кабине экипажа. При этом должны были быть сохранены основные качества базовой машины.

Из-за отсутствия в России современного экономичного и лёгкого двигателя, в СибНИА приняли решение установить на Ан-2 вместо поршневого АШ-62ИР турбовинтовой двигатель Honeywell ТРЕ-331-12 мощностью 1100 л.с. Самолёт получил обозначение ТВС-2МС. В 2011 году, специально для реализации проекта ремоторизации самолёта Ан-2 в Новосибирске было образовано ООО «Русавиапром». Совместным решением Минпромторга и Минтранса России предприятие было назначено изготовителем самолёта ТВС-2МС на территории Российской Федерации.

Сравнивая Ан-2 и ТВС-2МС пилоты, в первую очередь, отмечают тяговооружённость ремоторизированной машины. Особенно это заметно при высоких температурах, когда тяга двигателя АШ-62ИР заметно падает. На ТВС-2МС двигатель в жару работает без потери мощности, но проблема в том, что ТРЕ-331-12 – американский двигатель, а с весны 2022 года официальные поставки импортных авиационных компонентов для российской гражданской авиации прекращены и в обозримом будущем не возобновятся.

Учитывая отсутствие отечественного двигателя с аналогичными характеристиками, ООО «Русавиапром» выступил в качестве инициатора проекта по разработке российского турбовинтового двигателя методом обратного проектирования – реверс-инжиниринга. Разработка подобного турбовинтового двигателя в России даст серьезный толчок для авиации – как пассажирской, так и в категории самолетов пилотажных, как гражданских, так и военных, а также БПЛА. Этого класса двигателя сейчас остро не хватает в РФ.

Новым флагманом лёгкой авиации должен стать самолёт ЛМС-901 «Байкал», разработанный в КБ Уральского завода гражданской авиации. Выпущен один опытный лётный вариант, но он также оснащён импортной силовой установкой General Electric H80-200, и пока не будет готов отечественный турбовинтовой двигатель ВК-800СМ, этот самолёт на местных линиях не появится. Однако даже не это его главная проблема. Их две – это сроки и стоимость машины для авиакомпаний.

По поводу сроков высказался полномочный представитель президента РФ в Дальневосточном федеральном округе Юрий Трутнев. «Самолёт Ан-2 создавался два года: 6 марта 1946 года было образовано конструкторское бюро на Новосибирском авиационном заводе, а 31 августа 1947 года самолёт впервые поднялся в небо, и в августе 1948 года был принят на вооружение авиации Советского Союза, на все работы ушло два года. А у нас сейчас всё выглядит примерно так: мы работаем над самолётом "Байкал" с 2018 года, и коллеги говорят о том, что в серию он пойдёт в лучшем случае в начале 2024 года. Это значит, что мы за 75 лет научились работать хуже, чем в Советском Союзе, в три раза, и это в ситуации, когда, работать [нужно], наоборот, быстрее и интенсивнее», – сказал Трутнев на совещании 20 октября 2022 года в Хабаровске.

Но в 2024 году самолёт в серию не пошёл. УЗГА не даёт информацию о работах ни по двигателю ВК-800СМ, ни по самолёту ЛМС-901. Комплексная программа развития авиаотрасли в своей версии от 17 мая 2024 года предусматривает выпуск в 2025 году пяти самолётов «Байкал». При этом ещё в начале апреля 2023 года генеральный конструктор дивизиона «Двигатели» УЗГА Сергей Вакушин сообщил, что до конца 2023 года ВК-800СМ должен поступить на лётные испытания в составе летающей лаборатории Як-40ЛЛ в СибНИА, а на третий квартал 2024-го запланирован первый полёт самолёта «Байкал» с двигателем ВК-800СМ. Завершение сертификации ЛМС-901 намечено на конец 2025 года.

Для УЗГА построить пять планеров самолёта ЛМС-901 проблемы не составляет, но они будут стоять в цехах завода до тех пор, пока ВК-800СМ не будет полностью готов к безопасной эксплуатации на самолёте с пассажирами. Учитывая, что пока двигатель не передавался на сертификационные испытания, сроки начала коммерческой эксплуатации «Байкалов» гарантированно в очередной раз будут сорваны.

Что касается стоимости самолёта для эксплуатантов, то в 2019 году Минпромторг ставил перед УЗГА задачу уложится в 120 млн рублей. Эта же цена «Байкала» закладывалась в техническое задание на разработку самолёта и она не должна превышать 120 млн рублей в ценах 2020 года, стоимость лётного часа без учёта лизинга – 40 тысяч рублей.

10 января 2021 года в интервью «Российской газете» министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров уточнил, что в контракте зафиксирована себестоимость лётного часа у самолёта «Байкал» в 30 тыс. руб., по стоимости самолёт должен быть дешевле, чем Cessna Caravan и Kodiak: 100-120 млн руб. против 170 млн и 165 млн соответственно.

Однако остаться в этих ценовых рамках не получается. Летом 2023 года стало известно, что ориентировочная базовая стоимость самолёта составит 178 млн рублей. Но уже осенью, на выставке-форуме «Россия», глава Минвостокразвития Алексей Чекунков сообщил ТАСС, что базовая стоимость самолёта ЛМС-901 «Байкал» составит более 200 млн рублей, а с учётом лизинговых платежей, полная стоимость может быть немного выше этой суммы.

19 августа 2024 года на сайте РБК вышла статья, из которой следует, что в первый год предполагаемой поставки (2025-й) цена самолёта составит уже 455 млн руб., что превышает стоимость техзадания и контракта на разработку в 3,8 раза... При этом Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК) сообщила потенциальным эксплуатантам, что, начиная с 2025 года стоимость самолёта будет повышаться каждый год примерно на 4% и к 2032 году составит 587 млн руб. ГТЛК предлагает эксплуатантам передавать самолёты в лизинг на десять лет, ставка лизинга для одного «Байкала» в 2025 году составит 5,4 млн руб. в месяц.

«Лизингодатель попросил авиакомпании проинформировать, кто из них готов заказывать самолёт с такими финансовыми параметрами, а также «в случае незаинтересованности в связи с высоким размером лизингового платежа» сообщить, какая ставка была бы для них экономически эффективной», – пишет РБК.

ГТЛК является исполнителем инвестиционного проекта по поставке отечественной авиатехники для дальневосточной авиакомпании «Аврора». Согласно утвержденному в феврале 2023 года инвестпроекту, первые пять «Байкалов» оценивались для «Авроры» в 1,4 млрд или 275,8 млн руб. стоимость одного самолёта. Во второй партии поставки в 2026 году ЛМС-901 оценивался уже по 286,9 млн руб. Кроме этого, на Восточном экономическом форуме в 2023 году УЗГА, ГТЛК и «Аврора» договорились о предварительной поставке 95 «Байкалов» в 2026–2030 годах. В УЗГА сообщили, что изменение цены по уже подписанному договору не рассматривается.

В сухом остатке получается, что небольшим частным региональным авиакомпаниям обновлять свой парк самолётов для перевозок пассажиров и грузов на местных авиалиниях нечем. В качестве альтернативы остаётся только ТВС-2МС. Так, например, в Республике Башкортостан региональная лизинговая компания оказала финансовую поддержку ООО «АвиаСфера» на сумму 30 миллионов рублей. Эта сумма пойдёт на приобретение самолёта ТВС-2МС, который будет использоваться авиакомпанией «РусАвиа». Лизинговая поддержка осуществляется в рамках национального проекта, направленного на развитие малого и среднего предпринимательства.

Компания «РусАвиа», основанная в 2016 году и входящая в группу компаний «Лайт Эйр», уже располагает флотом из 10 самолётов Ан-2 и шести вертолётов Robinson R-44. Основная деятельность компании включает выполнение авиационно-химических работ, а также проведение аэрофото- и геомагнитных съёмок. Новый самолёт позволит перевозчику расширить операции, повысить эффективность и доступность авиационных услуг.

Проект модернизации самолёта Ан-2 в ТВС-2МС реализуется производителем ООО «Русавиапром» и Дистрибьютором «Пи Эм Ай Аэро». За восемь лет с момента выпуска первого серийного самолёта было выпущено 26 машин. Сейчас в работе находится ещё три самолёта ТВС-2МС. Такое количество самолётов обусловлено, в том числе и применением высоко ресурсного двигателя, что увеличивает стоимость ТВС-2МС по сравнению c Ан-2 в несколько раз.

«ТВС-2МС – единственный российский самолёт для малой авиации, эксплуатация и производство которого продолжаются до сих пор. А наше предприятие является единственным в России, серийно выпускающее лёгкие воздушные суда, допущенные к коммерческим воздушным перевозкам. Компания обладает компетенциями и опытом в разработке, испытаниях, сертификации, серийном производстве, эксплуатации, включая наземную инфраструктуру, воздушных судов весом до 5700 кг. Компания закрывает жизненную потребность в лёгких, практичных и надёжных самолётах, которые работают в отдалённых регионах, куда невозможно добраться большими магистральными самолётами», – рассказали сайту «Авиация России» в «Русавиапроме».

По словам представителя компании, самолёт ТВС-2МС обладает всеми лучшими характеристиками, которые есть у Ан-2, а это конструктивные и эксплуатационные особенности самолёта – неприхотливость к условиям эксплуатации, надёжность планера и простота обслуживания, возможность выполнения полётов с грунтовых площадок, доступность для пилотов любой классификации.

«В результате модернизации самолёта Ан-2 в ТВС-2МС существенно улучшились его лётно-технических характеристики, дорогостоящий авиационный бензин заменён на более доступный керосин, уменьшилась шумность и вибрация, улучшился комфорт для лётчиков и пассажиров, и что немаловажно, для эксплуатанта – сохранилась возможность использования существующей инфраструктуры и авиационного персонала с опытом эксплуатации самолётов Ан-2», – добавили в компании.

Помимо уфимской «Лайт Эйр», заказчиками и эксплуатантами самолёта ТВС-2МС являются ОГУП «Авиация Колымы», ГАУ «Амурская авиабаза», авиакомпания «СиЛа», авиакомпания «Аэросервис», авиакомпания «Нимбус», Минский аэроклуб ДОСААФ Республики Беларусь, Саратовский АСК ДОСААФ России, компания из Томска СибАэроКрафт.

На модернизацию «Русавиапром» берёт самолёты Ан-2 в лётной годности и после капитального ремонта. «Назначенный срок службы фюзеляжа Ан-2 составляет 20 тысяч часов и при этом много самолётов Ан-2 на авиационных предприятиях имеют налёт всего 3-5 тысяч часов. По нашим оценкам в России самолёты Ан-2 можно будет эксплуатировать ещё 10–15 лет, а модернизации могут быть подвергнуты от 500 и более самолётов Ан-2 с большим остатком ресурса, а это немало», – считает генеральный директор ООО «Русавиапром» Алексей Крюков.

Процесс модернизации Ан-2 в ТВС-2МС состоит из нескольких этапов. По техническим условиям разработчика планер Ан-2 поступает в цех компании после капитального ремонта на одном из авиаремонтных предприятий. Это может быть «АВИАСПЕКТР», «МАРЗ» или «ШАРЗ». В «Русавиапроме» модернизации подвергается носовая часть: заменяются моторама, топливная, воздушная, масляная, электрическая и противопожарная системы. Устанавливается новый двигатель, капоты и воздушный винт, а также ряд приборов контроля двигателя в кабине пилота.

После сборки самолёта проводятся сначала наземные испытания, а затем контрольные полёты. Лётные испытания согласно действующей лицензии Минпромторга проводят лётчики-испытатели собственного лётно-испытательного комплекса. По желанию заказчика самолёт может быть оснащён тепло- и звуко изоляционными панелями пассажирского салона, люком для аэрофотосъёмки и воздушного лазерного сканирования, медицинским модулем и оборудованием для работы по санитарным заданиям, а также оборудованием для выброски парашютистов.

За последние несколько лет ситуация в отношении самолёта ТВС-2МС сложилась противоречивая. С одной стороны, подобная машина остро необходима в регионах, где существуют проблемы с транспортной доступностью. При этом ТВС-2МС за время эксплуатации доказал свою надёжность и экономичность.

«Уже более восьми лет он летает и возит пассажиров на местных воздушных линиях, налёт у типа – более 25000 лётных часов. У самолёта хорошие отзывы от эксплуатантов, лётного и инженерного состава, а также пассажиров. О высокой значимости проекта модификации Ан-2 в ТВС-2МС говорит внимание к нему со стороны президента страны. Владимиром Путиным было дано два поручения, первое в 2014 году о вводе в эксплуатацию самолёта и второе – в 2021 году по сертификации самолёта», – пояснил Алексей Крюков.

Он добавил, что самолёт также включён в программы субсидирования, применяемые согласно Постановлению Правительства №1212 и №1242, которые позволяют использовать его с максимальной экономической эффективностью. Но комплексная программа развития авиаотрасли до 2030 года не предусматривает выпуск ТВС-2МС, в неё он не попал. В «Русавиапроме» это объясняют тем, что завод-изготовитель не поддерживается ни разработчиком самолёта, ни профильными министерствами. Минпромторг не оказывает содействие частным компаниям, отдавая приоритет проекту ЛМС-901. Также не решена системная проблема в части нормативно-правового статуса типовой конструкции Ан-2 и модификаций. Второе поручение президента о выпуске сертификата типа на самолёт ТВС-2МС до сих пор не выполнено.

Алексей Крюков считает, что категорически не правильно со стороны правительства не включать самолёт ТВС-2МС в план и развития авиационной отрасли. «Мы всё же надеемся, что данная ошибка будет исправлена. Обещанной новой техники нет, но уже сейчас нужно открывать новые маршруты и аэродромы, а с самолётом ТВС-2МС это можно сделать с минимальными затратами», – пояснил он нашему сайту.

Так какой самолёт способен удержать на плаву местные и внутрирегиональные перевозки? Однозначного ответа на этот вопрос нет. Ан-2 уже более 70 лет находится в эксплуатации и требует скорейшей замены. Появление в перспективе ближайших 10 лет в достаточном количестве ЛМС-901, чтобы заменить антоновские машины, – это смелое и оптимистичное ожидание, и в это же время Минпромторг не рассматривает полноценное финансирование и интенсификацию ремоторизации Ан-2 в ТВС-2МС, несмотря даже на то, что на этот проект в своё время были выделены существенные средства из госбюджета.

При этом, имея иностранные компоненты в своей конструкции, ТВС-2МС продолжает серийно выпускаться, а само новосибирское предприятие развивается и в других направлениях. Так для подготовки профильных специалистов здесь открыт авиационный учебный центр, внутри компании создан лётно-испытательный комплекс, для дальнейшей модификации ТВС-2МС создано конструкторское бюро.

В компании «Русавиапром» уверены, что у самолёта есть большой модернизационный потенциал, в настоящее время специалисты заводского КБ готовят к реализации на самолёте отечественную стеклянную кабину.

Андрей Величко
для сайта «Авиация России»

https://aviation21.ru/an-2-tvs-2ms-ili-lms-901-kto-vyvezet-lyogkuyu-aviaciyu/ 

comments powered by Disqus