Только региональная авиация сохранит Россию единой

Самолет ТВС-2ДТС. Фото: aviation21.ru

Развитие региональной авиации – критически важно для России. При этом сейчас в стране даже нет своего современного самолета, подходящего для этой цели. Владелец S7 Владислав Филев рассказал о желании компании инвестировать в проект недавно разработанного самолета. Оказывается, государство отказалась поддерживать эту разработку, сделав ставку на другой проект…

Речь идет о самолете ТВС-2ДТС, который был разработан в Сибирском научно-исследовательском институте авиации им. С.А. Чаплыгина в Новосибирске. Опытный образец уже даже был представлен публике и вызвал интерес у власти. Однако недавно стало известно, что в итоге Минпромторг решил отказаться от этого проекта и сделал ставку на другой самолет, разработка которого пока находится лишь на стадии эскизного проекта.

---

Справка ЧС-ИНФО:
ТВС-2ДТС, известный также под названием «Байкал», композитный биплан, который проектировался в качестве замены самолетам Ан-2. Имеет цельнокомпозитную конструкцию из углепластика. Всепогодный самолет, который может эксплуатироваться в любое время суток. Оснащен турбовинтовым двигателем. Полностью спроектирован и построен в ФГУП СибНИА. Первый полёт состоялся 10 июля 2017 года на экспериментальном аэродроме Ельцовка в Новосибирске. А 16 июля того же года ТВС-2ДТС совершил беспосадочный перелёт из Новосибирска в подмосковный Жуковский, где был представлен на стоянке авиасалона МАКС-2017.

---

Такое решение может быть связано с тем, что новый удобный биплан составит конкуренцию другим самолетам. В частности, производимому на чешском авиазаводе LET Л-410. Сейчас крупноузловую сборку этой машины делает Уральский завод гражданской авиации. Но основную часть все еще производят за рубежом. Предприятие в Чехии было приобретено Уральской горно-металлургической компанией и его интересы активно лоббируются. А лишняя конкуренция компании не нужна.

---

Справка ЧС-ИНФО:
Let L-410 «Turbolet» или Л-410 — многоцелевой двухмоторный самолёт для местных воздушных линий, предназначенный для эксплуатации на неподготовленных грунтовых, травяных и снежных площадках.

 

---

На днях стало известно, что Минпромторг определил разработчика легкого многоцелевого самолета, который придет на замену Ан-2. Им стал Уральский завод гражданской авиации. Это будет девятиместный моноплан. Согласно материалам закупки, чертеж общего вида самолета, эскизно-техническую проектную документацию и необходимые расчеты планируется сделать до декабря. А опытный образец будет разработан до сентября 2020 года.

Да, в новом самолете будут частично использоваться технологии, которые продемонстрировал ТВС-2ДТС. Но это будет совершенно другой самолет, который придется заново разрабатывать с нуля. Тогда как ТВС-2ДТС – уже готовый опытный образец, который даже прошел испытания. По имеющейся у ЧС-ИНФО информации, другой самолет будет металлическим, с композитными элементами, а не цельнокомпозитным, как ТВС-2ДТС. За основу буду взяты те же технологические решения, которые используются на Л-410, но с использованием опыта ТВС-2ДТС.

Кстати, если ТВС-2ДТС планировалось полностью создавать в России, то самолет, создание которого поддержал Минпромторг РФ, по имеющейся у ЧС-ИНФО информации, частично будет строиться все на том же чешском заводе, принадлежащем УГМК.

К тому же, моноплан может оказаться дороже. Л-410 сейчас стоит порядка 480 миллионов рублей. Новый самолет будет примерно в два раза меньше и, если он будет производиться там же и по тем же технологиям, то, по грубым расчетам экспертов, цена на него может составить около 240 миллионов рублей. Тогда как по сегодняшним оценкам ТВС-2ДТС  мог бы стоить 170-180 миллионов рублей.

И это не говоря о том, что моноплан совсем не так надежен, как предлагавшийся биплан, а значит, сможет летать далеко не везде…

Интересно, что эта ситуация очень похожа на сложившийся недавно конфликт вокруг строительства в Новосибирской области «Сибирского кольцевого источника фотонов». Так же как и в случае с этими самолетами, спор идет межу уже готовым, более дешевым и необходимым стране, но сибирским проектом, и еще не подготовленным, дорогим и спорным по характеристикам, зато таким, который лоббирует крупная федеральная структура.

---

А что такое вообще лоббирование? Это когда какие-то силы, используя свои связи, убеждают определенных чиновников принять то или иное решение. Это общепринятая мировая практика. Например, она активно развита в США. Вот только там лоббисты регистрируются официально. То есть процесс лоббирования выноситься в публичную плоскость. У нас же это делается в тени, в тайне. Мы можем лишь предполагать, что какой-то проект был пролоббирован определенными силами.
Поэтому кажется логичным, что когда существует несколько параллельных проектов в одном и том же направлении, и власть должна принять решение, какой из них поддержать, необходимо проводить публичное обсуждение этих вариантов. Потому что иначе выбираются проекты, которые противоречат интересам страны и народа. Конкретные люди просто договариваются, не обращая внимания на то, что лучше, а думая лишь о собственной корысти.
Но если будет организовано публичное обсуждение (например, на телевидение), где нужно будет аргументировать преимущества каждого проекта, то сделать выбор, который противоречит интересам страны, будет гораздо сложнее. И действительно полезные и хорошие проекты получат больше шансов на реализацию.

---

В итоге развитие малой авиации в стране опять задерживается, и заниматься им придется отдельным предпринимателям-энтузиастам. А ведь это направление – одно из важнейших для подержания целостности нашей страны…

Региональная авиация = единство страны

Вряд ли жители больших городов (особенно, москвичи) задумывались об этом, но на 60% площади России нет вообще никаких дорог: ни автомобильных, ни железных… На этой территории находится 28 тысяч населенных пунктов. И единственный способ к ним добраться – по воздуху.

 

Карты автомобильных и железных дорог России

К сожалению, региональная авиация в современной России разрушена практически полностью. Если в СССР она ежегодно перевозила порядка девяти-десяти миллионов человек, то сейчас за год не набирается и миллиона пассажиров…

Можно долго рассуждать о том, почему так получилось. Кто-то считает, что самолетостроение и авиационная инфраструктура в России разрушались целенаправленно, чтобы освободит рынок для западных «гигантов». Кто-то думает, что региональная авиация просто экономически не выгодна. Но важно сейчас не то, почему так произошло. А то, что же делать дальше? Ведь без воздушного сообщения территориальную целостность страны сохранить практически невозможно.

В этих 28 тысячах населенных пунктах живут люди. Но где они живут? Чувствуют ли они себя жителями России? Или они существуют в своем обособленном уголке без связи с внешним миром и уже не ощущают связи и с государством? Ведь они, фактически, брошены. Это брошенные граждане огромной страны. И их срочно надо «присоединять» обратно.

Если не будет возможности удобного сообщения с другими частями страны, люди будут просто уезжать из отдаленных регионов. А ведь там сосредоточены многие богатства. И значит коммуникацию придется налаживать так или иначе.

Сейчас региональная авиация в России держится практически только на старых самолетах, многим из которых уже больше 40 лет. Да, есть еще вертолеты. Но полетный час вертолета в 3-5 раз дороже, чем самолета.

По мнению экспертов, для реального восстановления региональной авиации в России необходимо ежегодно выпускать не менее 50 новых самолетов. А при сохранении темпов развития экономики, нужно будет увеличивать это число на 4-5% в год. Пока же за год не производится ни одного самолета…

При этом заинтересованные эксперты отмечают, что запуск в производство самолета, которым займется Уральский завод гражданской авиации, вовсе не исключает потребности в ТВС-2ДТС. Рынок надо насыщать машинами для региональной авиации, и все проекты имеют право на жизнь. По первоначальным оценкам, УЗГА сможет производить порядка 15-20 самолетов в год (сейчас выпускается около пяти Л-410 в год). Но ведь их нужно больше 50-ти! Поэтому спрос будет и на ТВС-2ДТС.

Хотя эксперты и выражают обеспокоенность тем, что государство выбрало для поддержки наименее оптимальный проект. Поэтому в работу пришлось включиться предпринимательскому сообществу.

Возрождать, но как?

Владелец и председатель совета директоров S7 Group Владислав Филев недавно рассказал о планах компании вложиться в проект, планирующийся на замену самолетам Ан-2, которые сейчас используются в региональной авиации России. Это как раз и есть названный выше ТВС-2ДТС.

---

Справка ЧС-ИНФО:
Ан-2 — советский лёгкий многоцелевой самолёт, поршневой однодвигательный биплан. Был создан в Новосибирске. Впервые поднялся в небо в 1947 году. 

 

---

По словам Владислава Филева, сейчас компания нуждается в сотне подобных самолетов, которые могли бы летать в Сибири и на Дальнем Востоке.

По информации ЧС-ИНФО, на доработку проектной документации проекта ТВС-2ДТС, разработанного в СибНИА, перед запуском в серию может потребоваться около двух лет и порядка двух миллиардов рублей инвестиций. На этот проект и делает ставку S7.

«Биплан будет лучшей заменой Ан-2, расширит его зону применения, а моноплан не сможет покрыть даже то, что Ан-2 сегодня. И взлетно-посадочная полоса ему нужна длиннее. Если, бог даст, мы этот проект сделаем сами – пусть им будет стыдно», — прокомментировал Владислав Филев отказ Минпромторга РФ финансировать проект.

Чем же хорош ТВС-2ДТС?

Когда стало понятно, что России необходим современный самолет для развития региональной авиации, причем такой, который мог бы работать в сложных погодных условиях и труднодоступных зонах, СибНИА решил вернуться к наработкам по АН-2 и модернизировать самолет для современности.

Нельзя сказать, что ТВС-2ДТС — это прямой потомок АН-2. В нем используются другие технологии. Самолет выполнен на основе инновационных композитных материалов и оснащен современным мощным двигателем. А его салон стал просторнее на 41%. Но при этом главные плюсы Ан-2 он сохранил и даже преумножил.

Важно понимать и то, что пилотам и обслуживающему персоналу куда проще будет переключиться на работу с потомком Ан-2, чем с совершенно другим самолетом. Ведь сегодня порядка 75% всего парка региональной авиации – это Ан-2. И именно с ними учились работать все сотрудники.

Прежде всего, ТВС-2ДТС мог бы использоваться для перевозки грузов на труднодоступные территории, а также для санитарной авиации и, что немаловажно, для перевозки людей, проживающих в удаленных районах. В том числе для их перемещения в крупные аэропорты, откуда они смогли бы улететь в любую точку планеты…

В Сибири, на Дальнем Востоке и Крайнем Севере – биплан – это практически единственное возможное решение для развития региональной авиации. У него есть ряд неоспоримых плюсов. Прежде всего, такой самолет очень надежен в полете, в том числе при  боковых ветрах и в экстремальных погодных условиях. Он гораздо устойчивее и может приземляться и подниматься на труднодоступных необорудованных территориях почти при любой погоде. К тому же бипланы гораздо менее требовательны к квалификации пилота (а это тоже сейчас вопрос актуальный…). Говорят, что такой самолет «прощает ошибки пилота». То есть он еще и безопаснее для людей.

Но заинтересованные в проекте эксперты пояснили ЧС-ИНФО: спор, что лучше — биплан или моноплан – все равно имеет место.

Биплан или моноплан?

Спор этот почти так же стар, как мировое самолетостроение. Практически все первые самолеты в истории человечества были бипланами, то есть имели два крыла, размещенных друг над другом. Двигатели в то время были маломощными, скорости – небольшими. А у двух крыльев подъемная сила больше, чем у одного. Поэтому и шансов взлететь – больше. Но позже появились монопланы – самолеты с одним крылом.

Первая мировая война однозначно вынесла вердикт, что для воздушных боев биплан лучше, чем моноплан. Поэтому они более надежные, более устойчивые в полете, более маневренные и более «живучие». Тогда стали появляться даже трипланы (по три крыла).

Но в середине 30-х годов стало очевидно, что у бипланов есть один минус: выше сопротивление, а значит, ниже скорость. Истребители должны быть скоростными, хотя маневренность и устойчивость в воздушном бое тоже важны. Чтобы найти золотую середину между скоростью и маневренностью в СССР даже была попытка создать бипланы с убирающимся крылом. Второе крыло выпускалось, когда была нужна маневренность, а когда была нужна скорость – оно убиралось (причем выпускалось крыло в течение 15-20 секунд). Но и это не смогло стать решением проблемы. В итоге спор между сторонниками бипланов и монопланов превратился в настоящую борьбу…

Во Второй мировой войне участвовали уже практически только монопланы. За исключением По-2, на котором летали знаменитые «ночные ведьмы».

---

Справка ЧС-ИНФО:
По-2 или У-2 — советский многоцелевой биплан, известный как «кукурузник». Во время Великой отечественной войны использовался в качестве ночного бомбардировщика.

 

---

Поэтому когда работавший в Новосибирске конструктор Константин Антонов предложил создать новый биплан, его идея была встречена властью без особого энтузиазма. Но, помимо ряда минусов, были у самолета и бесспорные, уникальные, плюсы. В частности — низкая скорость приземления, а значит — меньший разбег, что делало его подходящим для работы в труднодоступных зонах. В итоге пробные десять самолетов все-таки разрешили построить. А когда они были сделаны, стало понятно – Ан-2 – это именно то, что было необходимо стране.

Ан-2 много лет производили в СССР, затем – в Польше и до сих пор производят в Китае. Он активно используется и сейчас, в том числе в региональной авиации России.

Что выберет власть?

Сейчас региональная авиация считается дотационной отраслью. Государство старается финансировать всё: от билетов до покупки новой техники. Но почему эта сфера убыточна? Прежде всего, потому что у людей, которые живут в таких далеких регионах, не так много денег. А билеты на самолеты получаются довольно дорогими. Поэтому спрос на них небольшой, соответственно, рейсов мало. И все это делает региональную авиацию невыгодным делом…

По мнению экспертов, чтобы самолет окупил себя, он должен летать порядка 400 часов в месяц. А сейчас такие машины летают всего по 400 часов в год! Поэтому не окупаются ни технологические, ни эксплуатационные расходы, ни зарплата летчиков. Вот местные линии и оказываются убыточными.

С другой стороны, участники этого рынка не уверены, что государство действительно эффективно дотирует отрасль. Кажется спорной и поддержка иностранных заводов, приобретенных отечественными компаниями.

В итоге, похоже, развитие региональной авиации в очередной раз откладывается в долгий ящик… Между тем, власти постоянно отчитываются о реконструкции модных международных аэропортов. Вот только непонятно: для кого они – эти аэропорты? Да, жители столичных городов и других мегаполисов могут себе позволить путешествовать на вылетающих оттуда самолетах… Но как же быть с остальными? Значительная часть населения России проживает в маленьких городах, деревнях и селах. И для них поездка в крупный город – это уже путешествие (порой даже не на один день).

При этом инфраструктура региональных аэропортов полностью разрушена, что делает невозможной перевозку пассажиров во многие населенные пункты. Хорошо, если в стране осталась хотя бы пара сотен таких площадок. И по хорошему государству надо вкладываться сейчас в их создание или реконструкцию, а не зацикливаться на крупных хабах.

А ведь совсем недавно, буквально 30 лет назад, маленькие городки и даже села соединяла сеть региональной авиации, и любой житель страны мог долететь до любого города, пусть и с пересадками. И занимало это все совсем немного времени. Да и стоило не дорого: по карману любой семье…

Получается, мы откатились назад в развитии? А значит, государству надо срочно задуматься: действительно ли эффективно оно взялось за возрождение региональной авиации? Или же стоит пересмотреть приоритеты?

https://4s-info.ru/2019/09/17/tolko-regionalnaya-aviatsiya-sohranit-rossiyu-edinoj/

comments powered by Disqus