Что предлагает отечественная промышленность региональной авиации

В рамках прошедшей в Москве «Транспортной недели» состоялась отраслевая конференция Региональная Авиация – системный элемент магистральной инфраструктуры. Одним из наиболее интересных стал доклад заместителя министра промышленности и торговли Российской Федерации Олега Евгеньевича Бочарова о том, что предложит отечественная промышленность гражданской авиации страны, и какие механизмы поддержки продвижения отечественной авиатехники будут использоваться, выдержки из которого мы приводим вашему вниманию.

Базовый региональный самолет - в качестве такового мы рассматриваем L-410. Для нас очень важно, что Минпромторг и Минтранс выступают единым фронтом. Компания ГТЛК является основным финансовым оператором этой программы. Мы понимаем, что даже в таком тяжелом секторе региональных перевозок нам нужно готовиться к трансформации. Будем переходить от продажи самолетов и основных агрегатов к продаже услуг. Это правильный уровень оценки зрелости готовности взаимодействия между промышленностью и эксплуатантом.

У нас уже сертифицированы поплавковые шасси для L-410. Самолет произвел взлет/посадку даже по более укороченной дистанции. Мы безусловно продвигаемся в направлении того, чтобы наши жители в регионах получили комфортный продукт, чтобы в любых погодных условиях, на любых полосах получать надежную услугу. Одновременно ведутся работы по сертификации лыжных шасси. Буквально сегодня по телемосту мы показали президенту страны первый выпущенный на УЗГА (Уральский Завод Гражданской Авиации) самолет, производство которого локализовано в России. Сборочный цех площадью 12,5 тыс. кв. метров позволяют нам говорить о том, что мы подтверждаем серийность выпуска L-410 до 20 самолетов в год.

Также есть радостная новость - мы посчитали цену импортозамещенного бортового оборудования. Оно по качеству серьезно выше того что предлагает Tales, и впервые для КРЭТ (Концерн радиоэлектронные технологии) оно дешевле чем импортный аналог, несмотря на мелкую серийность. Здесь мы можем сказать, что впервые промышленность вышла на уровень экономически оправданного импортозамещения.

Ещё одна радостная новость этого года. Летом мы примерили на самолет  двигатель ВК-800 со ступинским винтом. И мы понимаем, что мы достигнем уровня локализации в 72-74%. То есть это будет полностью российский самолет, обеспеченный всем комплексом возможности для своевременного послепродажного обслуживания. Безусловно, летающий на лыже, летающий на поплавке. Конечно, есть желание пойти дальше, чтобы он взлетал с лыж, садился на поплавок, взлетал с поплавка, садился на шасси, с шасси садился на лыжи. Это, наверное, все-таки в будущем. Пока мы можем говорить только об однородности. Но самолет очень быстро «переобувается», делается это практически в полевых условиях. Президенту это тоже продемонстрировали.

Были  требования, особенно по Дальнему Востоку, связанные с тем, что по сертификату есть ограничения по взлетно-посадочной полосе, и что есть лучшие импортные аналоги. Ничего подобного – мы получили подтверждение сертификата, провели все испытания. 550 метров – достаточные условия для того, чтобы самолет работал, не ухудшая своих эксплуатационных характеристик.

Также проведены работы по дополнениям к сертификату, которые в ближайшее время должны быть валидированы. Мы понимаем, что он может летать над открытыми водными пространствами. И вообще это будет универсальный для региональных компаний самолет, который будет иметь возможности трансформации кабины: транспортная версия, санитарная, пассажирская. Хотим сделать очень гибкое предложение, чтобы авиакомпании могли оказывать широкий комплекс авиационных услуг.

У чешских коллег в кооперации останется «жестяная работа» по планеру. Мы считаем, что ее локализовать в России не нужно.  А вся высоко-интелектуальная производственная часть локализована в России.

Вторая история связана с системами послепродажного обслуживания, поддержки, что также важно для региональной авиации. Мы разработали специальный набор инструментов, которые позволяют резко снизить плановые уходы техники на ремонты. Мы будем идти по пути, продвигающем нас к ремонту по состоянию. Сейчас это выглядит как некая фантазия, но к этому надо стремиться.

Следующее - наш любимый и забытый Ан-2. Мы второй год видим, как директор СибНИА летает на «пластиковом» самолете. Здесь мы с руководителем Росавиации не устаем всем напоминать, что это пока только технологический демонстратор. К сожалению, действительно СибНИА великий институт, но с точки  зрения сертификации, это конечно только технологический демонстратор. СибНИА – великий институт, в хорошем смысле это подвиг наших ученых, которые в инициативном порядке,  используя молодые кадры, спроектировали такой самолет. Было принято решение организовать производство на Улан-Удинского завода. Мы  ставим эту работу на 2019-2020 годы.  Будем проводить ОКРы и делать композитный самолет.

Эксплуатанты очень хотят, чтобы он был 14-местный. Но у нас есть серьезные правовые опасения, потому что сложности с принятием правил, с международной валидацией пока не позволяют нам говорить о том, что на одном моторе мы можем произвести самолет с большим количеством пассажиромест. Соответственно возникают вопросы к эффективности такого самолета. В рамках ОКРов, понимая, что технологически мы его сделать можем, мы эти вопросы решим.

Для нас очень важна кооперация с РосАтомом, потому что мы видим, что на сегодняшний день наша промышленность имеет технологические заделы - мы уже сертифицировали отечественную композитную нить и показали, что по прочности она не уступает американским или европейским аналогам, в том числе применяемой в производстве крыла МС-21. Думаю, что мы в течении 2х месяцев сможем заявить о том, что композитное крыло МС-21 это не только то, что удалось сконструировать нашим конструкторам. Мы понимаем, что наших иностранных коллег это напрягает, и мы хотим их напрягать. И они уже напряглись. Ульяновский завод «Аэрокомпозит», выпускающий исключительно гражданскую продукцию – крыло МС-21, оказался в новом санкционном списке США.  Более серьезные оборонные предприятия не попали, он попал. Для нас это лишний раз показатель того, что они видят угрозу в появлении на рынке наших гражданских технологий.

Раз уж заговорил про композитное крыло, скажу пару слов про МС-21. Летная программа выполняется. Второй самолет приступил к летным испытаниям в этом году, третий зайдет в марте, а четвертый в середине 2019 года. Испытательная программа идет в соответствии с нашими планами, и мы не видим каких-либо проблем. Сейчас самолеты летает на двигателях Pratt&Withney. 15 ноября 2018 года мы сертифицировали двигатель ПД-14, так что можно сказать, что и в гражданском сегменте мы вернулись к национальному двигателестроению. Очень рассчитываем, что подтвердим экономическую эффективность работы крыла в составе с новым двигателем ПД-14. Да, пока есть ещё вопросы к экономике двигателя. Но это в допустимых пределах и мы его будем доводить. Мы постоянно думает про стоимость кресло/километра, в этом смысле промышленность стала более-менее адекватна. Главный вопрос, как мы будем его эксплуатировать, что у нас получится с ценой, с его стоимостью владения. Самолет имеет более широкий фюзеляж, более комфортный салон, чем у западных конкурентов, более эффективен с точки рения загрузки/выгрузки. У самолета хорошая аэродинамика и экономика. Рынок в этом сегменте воздушных судов колоссальный.

Вернусь к региональной авиации, Ан-2 и композитам в целом. Мы понимаем, что деваться некуда, мы будем использовать композитные технологии и в широкофюзеляжном самолете. Мы очень рассчитываем, что серийность позволит сделать этот продукт достаточно дешевым, в используемых нами технологиях, и мы попадаем в рынок. Пока рл цене у нас все получается. Итак, мы рассчитываем, что 2 года у нас уйдет на ОКРы по Ан-2, и мы предоставим регионам гораздо более комфортную машину и, надеемся, гораздо более экономичную, отвечающую тем требованиям по неподготовленным полосам, которые были изначально у базового воздушного судна.

Самолет Ил-114. Здесь имеется одна существенная проблема. Он низкоплан, а низкое расположение композитного винта говорит о том, что в эксплуатации, хотя пока мы этого точно не знаем, он может иметь определенные риски. Мы согласны, что степень подготовки полос у нас разная. Но почистить полосу гораздо проще, чем переместить крыло 114–го наверх. Это я точно могу сказать. И с точки зрения государственного подхода, тоже гораздо белее эффективно. Но понимая, что такой вопрос есть, что Ил-114-300 это уже достаточно большой и тяжелый самолет, а также видя мощнейшие усилия Минтранса на поддержку и субсидирование региональных перевозок, считаем, что должны это поддержать и со стороны промышленности.

Поэтому мы готовы выкупить у чешских коллег (владелец российская УГМК) документацию по L-610 и попробовать разработать на его базе 40-местную машину, чтобы она в течении 5 лет встала как раз между L-410 и Ил-114-300, который подойдет в серию к концу 2021 года. Мы понимаем, что эта машину будет явно дешевле, и с точки зрения экономики она нам позволит субсидировать раскатываемые маршруты. То есть осуществлять постепенный переход от 12-и к 19-местной машине, затем к 40-местной, а если пассажиропоток и полоса позволяют, то выйти и на Ил-114. Бюджетом предусмотрены деньги для ГТЛК на 2021 год на закупку 3-х машин Ил-114. Двигатель ТВ7-117 проходит свою сертификацию и  испытания с композитным ступинским винтом по графику. Эксплуатация все покажет.

Ну и вершина регионального сегмента – Superjet 100. мы испытываем мощнейшие сложности, связанные с нашим партнерством с французскими партнерами по двигателю SaM146. У коллег жесткая бизнес-модель и идти на симметричные снижения стоимости  владения двигателем они не готовы. Разбирая все проблемы эксплуатации двигателя с региональными компаниями, мы видим, что и они пользуются сложившейся ситуацией, стремятся занять более выгодное для себя положение, в наших спорах с французами. Мы понимаем, что нам надо создать банк подменных двигателей. Такая программа у ОДК есть. Документацию на полную разборку/сборку двигателей на территории рыбинского завода мы получили.

Первый двигатель там уже полностью отремонтирован, то есть, разобран-собран. Вопрос коммерческий – идет торговля, за сколько мы с французами сговоримся. Мы понимаем, что условия, которые они выставляют по покупке/аренде подменных двигателей у компании PowerJet, неприемлемы для российских региональных авиакомпаний. Просто не приемлемы и все. А качество самого двигателя вне гарантийного срока и внутри гарантийного срока, вызывает вопросы по горячей части (горячая часть - французская производственная зона ответственности). С этим двигателем нам все равно жить и дальше. Это решение предшествующих периодов и никто не мог знать, что оно так пойдет. Безусловно, будем мучиться с этим двигателем, пока не произведем свой.

Производство двигателя такого размера, такого класса тяги у нас заложено. Но мы должны понимать, что двигателестроение это значительный срок создания продукта, и мы не можем сказать, что через 5 лет мы разработаем свой двигатель такого класса. Сейчас определяем технические требования. Мы понимаем, что нужна и другая сеть двухконтурности и другие материалы. Но перед нами стоит более глобальная задача - нам нужно создавать тяжелый гражданский двигатель ПД-35. Страна большая и нам надо прорываться вверх, в класс тяги 25 и более тонн. У нас очень серьезные партнеры по совместному российско-китайскому предприятию по строительству широкофюзеляжного самолета CR929, и планы у них по развитию авиации очень серьезные. Нам тоже нужно строить широкофюзеляжные самолеты. Пока не во всем с китайскими коллегами мы договариваемся. Но мы точно понимаем, нам есть что им технологически предложить.

И, наконец, программа постпродажного обслуживания. Это кричащая проблема. Все пилоты говорят, что кабина самолета Suрerjet100 замечательная, система управления и электроника прощают многие ошибки, все очень хорошо продуманно. Хорошая аэродинамика и экономичность двигателей. Но каждый эксплуатант скажет, что очень тяжело эксплуатировать эту технику. И мы понимаем почему. Выходя на рынок  мы не знали, не имели опыта построения систем постпродажного обслуживания. Бомбардье, выводя на рынок самолеты CSeries, вложиладо 1 млрд. долларов в создание сервисных центров ещё до того, как самолет пошел в эксплуатацию. Это обеспечивает компаниям  соответствующий высокий налет даже на первых сериях.

И сейчас нами такая программа разрабатывается, она положена в стратегию развития. Совместно с Минтрансом мы определим хабы, в которых, безусловно, будем создавать некую специальную юрисдикцию, потому что понимаем, что даже авиационно-технические службы авиакомпаний просто не выдерживают нагрузки от капиталовложений, в случае если компания самостоятельно создает собственный ангарный фонд для проведения ремонтов новых самолетов. Мы понимаем,  что не хватает 120-150 тыс. кв. метров ангарных площадей, чтобы обеспечить быстрый ремонт самолетов. Под них мы положим аптечки, положим склады, положим возможность эффективной и гибкой аренды для технических и обслуживающих предприятий. Все это должно быть упаковано в течение 2019 года в конкретную программу. Чтобы мы сформировали правильную стратегию государственной поддержки, нам с Минтрансом надо понять, сколько самолетов, каких типов и к какому году необходимо отрасли.

В завершение готов вас порадовать информацией. Мы понимаем, что есть экономика авиаперевозок. И сейчас Минфин все-таки вносит закон об обнулении ставки НДС для российской техники, двигателей, ремонтов, лизинга. Мы считаем, что это серьезно нас продвигает вперед, так как мы единственная страна в мире, где есть НДС на авиастроение. Нас услышали, и это создает очень мощные предпосылки для пересмотра наших планов. Мы со своей стороны готовы обеспечить соответствующую разработку, серийное производство и поставки авиатехники.

https://www.aex.ru/docs/3/2018/11/30/2845/

comments powered by Disqus