Ан, нет: почему мы до сих пор летаем на «кукурузниках»

ФОТО: Алексей Куденко / РИА Новости

Утром 20 февраля легкомоторный самолет Ан-2, принадлежавший частной компании, совершил жесткую посадку при взлете в Магадане. На борту находилось 14 человек (вахтовики и два члена экпижа), у пятерых врачи диагностировали компрессионный перелом позвоночника. Следователи уже рассматривают две основные версии произошедшего: техническая неисправность воздушного судна и нарушение правил пилотирования. По информации в СМИ, самолет эксплуатировался в пассажирских и грузовых перевозках с 1985 по 2013 год, а в 2016 году в разобранном виде был выставлен на аукцион. Почему мы до сих пор летаем на «кукурузниках», производство которых было остановлено еще в 1970-е, и чем их планируют заменить — читайте в материале «Известий».

Царь полей и не только

Новенький легкий многоцелевой транспортный самолет Ан-2 выкатился из ангара для первого полета в 1947 году. «Кукурузник», который изначально проектировался в том числе для замены устаревшего сельскохозяйственного У-2, быстро стал многоцелевым.

Самолет выпускался почти в двух десятках модификаций, среди которых были: поплавковый самолет и транспортно-пассажирский; санитарный и самолет метеоразведки; пожарный и лесопожарный; ночной артиллерийский корректировщик и аэрофотосъемщик. Мощность двигателя Ан-2 — 1 тыс. л. с., максимальная скорость — 250 км/ч, грузоподъемность — до 1,5 тыс. кг.

К 1971 году в СССР построили более 5 тыс. машин, и на этом серийное производство Ан-2 прекратилось. Впрочем, «кукурузник» пришелся также по душе в Польше, где его выпускали вплоть до 2002 года. В 1956 году Ан-2 стали производить в Китае под привычным для местного уха названием «Фонгшу-2» и «Юншучжи-5».

Его ругали за неказистый внешний вид, но хвалили за неприхотливость: взлетно-посадочная полоса ему особо не нужна, он может взлетать с большой поляны (даже заснеженной) и колхозного поля.

Ан-2 даже занесен в Книгу рекордов Гиннесса как единственный самолет, который производился более 60 лет. По некоторым данным, сейчас в мире эксплуатируется около 1,4 тыс. самолетов, а всего было построено около 18 тыс. Ан-2 в различных модификациях.

Морально устарел

Происшествия с Ан-2 далеко не редкость. В сентябре прошлого года Ан-2 совершил аварийную посадку на Кубани. Тогда никто не пострадал. В августе частный Ан-2 совершил вынужденную посадку в Якутии — двое из семи пассажиров погибли. В этом же месяце было еще два происшествия с Ан-2 — в Курской и Ростовской областях. В июле в Чечне во время опрыскивания полей «кукурузник» зацепился за провода ЛЭП и упал на жилой дом. Пилот и жительница дома были госпитализированы. Причины в каждом случае разные: ошибка пилотирования (где-то у пилота даже не было лицензии), неисправность техники, но о кризисе в малой авиации говорят давно. В 2017 году «непотопляемому» Ан-2 давали от силы 5–6 лет — «кукурузник» совсем износился. Исходя из расчетов ГосНИИ ГА, к 2023 году из эксплуатации выйдет 89% парка региональных коммерческих самолетов. К 2025 году потребуется 360–490 самолетов на 9–19 мест, а до 2030 года — более 600 (из них свыше 70% составят аналоги Ан-2 на 7–9 пассажиров).

«Самолет для региональных и межрегиональных линий нам очень нужен… Потому что у нас огромная страна, расстояния большие, дороги плохие, а вертолетов на всех не хватает… Мы сейчас восстанавливаем базовые аэропорты, восстанавливаем небольшие аэропорты, и для них, соответственно, нужна техника», — говорил обозреватель журнала «Арсенал Отечества» Дмитрий Дрозденко.

Смена всё еще растет

Чем заменить устаревший, но такой нужный Ан-2? Звучат разные предложения: от легкого экраноплана до гибридного дирижабля. В январе с новым «кукурузником» поторопил президент: Владимир Путин поручил правительству продумать запуск серийного производства самолета «Байкал» на основе прототипа ТВС-2ДТС, а также сертификации с учетом реализации проекта по созданию легкого многоцелевого самолета.

Самолет ТВС-2ДТС «Байкал» — цельнокомпозитная модель, созданная в 2017 году новосибирским ФГУП «СибНИА им. С.А. Чаплыгина». По словам разработчиков, от Ан-2 новый самолет унаследовал размеры, взлетно-посадочные характеристики, но обошел по другим параметрам. Так, грузоподъемность «Байкала» увеличена на 2 т, при этом летает он быстрее (крейсерская скорость увеличена на 190 км/ч и составляет 300 км/ч), а топлива расходует примерно столько же, что и старый-добрый «кукурузник» (около 200 л авиационного топлива в час). В сентябре 2019 года Центральный институт авиационного моторостроения им. П.И. Баранова (ЦИАМ) рекомендовал разработать «Байкал» с одним и с двумя двигателями.

Впрочем, как заметили в Минпромторге, «Байкал» Сибирского НИИ авиации — экспериментальный образец, созданный для отработки новых технологий. Для серийного производства нужна новая машина (с учетом полученного задела).

Конкурс на разработку самолета выиграла компания «Байкал-Инжиниринг» (входит в состав Уральского завода гражданской авиации). Бюджет опытно-конструкторских работ — 1,25 млрд рублей. И хотя серийное производство планируют начать в 2023 году, уже известно, что новый «Байкал» оснастят спасательной парашютной системой.

«Сейчас такие системы созданы для самолетов массой до 2 т, уже активно применяются и спасли много жизней. Наш самолет будет весить 5 т, разработчику мы заказали систему, рассчитанную на этот вес», — заявил генеральный директор Уральского завода гражданской авиации Вадим Бадеха.

«Быстрее, чем на машине»

Пока запуск серийного производства нового «кукурузника» только обсуждается на самом высоком уровне, регионы пытаются летать на том, что уже есть, постепенно заменяя устаревшие образцы. Так, для полетов в отдаленные районы «Авиация Колымы» закупила два самолета ТВС-2МС, рассчитанные на 12 пассажиров каждый. Как писал «Авиапорт», ТВС-2МС — это ремоторизированный Ан-2 со своим фюзеляжем и крыльями, но с новой моторамой и американским керосиновым двигателем. При необходимости на эти самолеты быстро ставятся медицинские модули.

Пылиться в ангаре покупке некогда: самолеты стоят в расписании до 31 марта с полетами по трем направлениям — из Магадана в Сусуман, Омсукчан, Сеймчан и обратно.

Первый полет был долгим — из-за сильного ветра время в пути составило 2 часа 15 минут. Самолет летел осторожно, вдоль трассы, чтобы при отказе двигателя можно было приземлиться на асфальт. Хотя в экстренной ситуации машина может сесть и на замерзшую реку.

«Печка дует только на передние места. Рассадка, как в вертолете. В «кукурузнике» летели девять человек. Предполагается, что мест в самолете 12, но не представляю, где поместятся еще три человека. Самолет резкий, страшненько», — рассказывали после полета некоторые пассажиры, поеживаясь от холода.

Впрочем, всё относительно. Оптимистов по жизни полет не утомил. «Чувствую себя первопроходцем. Пока всё комфортно и быстрее, чем на машине», — заметила одна из летевших.

Позже представитель «Авиации Колымы» предположил, что в самолете было холодно, потому что пассажиры заставили багажом обогреватель и перекрыли поток теплого воздуха, но пообещал принять меры и доработать недостатки совместно с производителем и эксплуатирующей организацией.

comments powered by Disqus